La resistencia de los trabajadores de la línea 60 contra despidos injustificados y la precariedad laboral abrió el debate sobre los problemas de un sistema público de transporte basado en la ganancia empresarial.

La línea 60 de colectivos es de fundamental importancia en la conexión entre la zona norte del Conurbano Bonaerense y la ciudad de Buenos Aires; transporta alrededor de 250 mil pasajeros por día y cuenta con recorridos desde Constitución hacia los partidos bonaerenses de Tigre y Escobar. El largo conflicto comenzó a fines de junio y tuvo a los trabajadores como principales rehenes y, al mismo tiempo, protagonistas.

Todo comenzó con el despido de 53 de ellos, cuando los choferes decidieron no cobrar boleto como medida de fuerza. Posteriormente, el conflicto recrudeció y DOTA -actual administradora de la empresa- decidió parar la línea por todos los medios realizando un lock out patronal e impidiendo el normal funcionamiento del servicio público. Rápidamente, decenas de organizaciones sociales y políticas se solidarizaron con los trabajadores de la 60 en distintas manifestaciones y festivales para sostener la campaña de financiamiento y pronunciarse en contra de los directivos de la empresa.

Los días transcurrían y tanto la empresa como el Gobierno nacional se negaban a reconocer el carácter gremial del conflicto y a citar a los trabajadores a alguna reunión. Cuando los choferes intentaron cortar la ruta Panamericana para hacer escuchar sus reclamos fueron brutalmente reprimidos por la Gendarmería, dejando más de 20 heridos y 5 detenidos. En el marco de esta protesta, El Grito del Sur pudo conversar con Iván, uno de los delegados, quien amplió la información sobre este conflicto que se remonta al 2010 cuando DOTA compró a Monsa (ex-dueña de la línea). Sus condiciones de trabajo implicaron, entre tantas, no respetar el convenio colectivo de trabajo, pero a diferencia de las otras líneas de colectivos, DOTA se encontró con trabajadores organizados. El 25 de junio despidieron a otro trabajador, Ariel Benítez (siendo el cuarto despido de la línea). “Por este último despido – sostuvo el delegado – decidimos salir a trabajar con el no cobro del boleto. Tanto la empresa como la cámara empresarial de transporte quieren frenar esa medida a toda costa. El gobierno inclusive la quiere frenar obviamente porque no quieren que se contagie a otras líneas de colectivo”.

Por otra parte, el trabajador denunció que “la empresa no paga casi ningún impuesto, inclusive ni para producir. Recibe 95.000 pesos de subsidios por unidad al mes. Eso representa más de lo que se puede recaudar con el boleto (más del 50% de lo que equivale cada boleto), porque el subsidio recae también en la cantidad de kilómetros, en la renovación de unidades y mantenimiento del personal”.

Una semana después de la represión en la Panamericana y tras 41 días de conflicto, los trabajadores lograron reunirse con el Ministerio de Trabajo y los empresarios, logrando un acuerdo que contempla la reincorporación de 50 de los trabajadores despedidos y que no se les descuente el salario por los días de protesta.

Subsidio al boleto y al negocio empresarial

En los vidrios de algunos colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se puede advertir el aviso de que los boletos cuentan con subsidio parcial del Estado Nacional, lo cual evidencia que una reducción en la asignación de fondos estatales tendría un fuerte impacto en el bolsillo de los pasajeros. De acuerdo con un informe de la Asociación Argentina del Presupuesto (ASAP), en el año 2013 el subsidio al transporte público absorbió casi 32 mil millones de pesos. Esta suma explica “casi el 80% de los ingresos de las empresas prestatarias de servicios de transporte automotor de pasajeros en el AMBA”, lo cual genera efectos contrarios a la búsqueda de la defensa de los sectores más desprotegidos: las abultadas cifras recibidas cubren en la mayoría de los casos la totalidad de los gastos de combustible y mantenimiento de personal. La simple venta de pasajes se traduce en ganancias netas que van a parar a las arcas de los poderosos empresarios del transporte.

Esta situación no es exclusiva de los colectivos, sino que también se verifica en el subte donde la concesionaria Metrovías recibe subsidios millonarios del gobierno de la ciudad a pesar de haber aumentado el valor del boleto un 309% en apenas tres años. Detrás del conflicto de la línea 60 y otras tantas luchas irresueltas parecen enfrentarse dos modelos de transporte público: el que quiere la continuidad del negocio en pocas manos y el que lo entiende como un servicio público.