“Un dirigente convencido de la supremacía del mercado no va a propugnar la patria justa, libre y soberana, porque, para él, la patria no existe más”, escribió recientemente Juan Carlos Schmid, quien lidera desde el año 1993 el Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento, lo que le dio impulso para encabezar la Federación Marítima-Portuaria (Fempinra) y la Confederación de Trabajadores del Transporte (CATT). En 2016, asumió como uno de los secretarios generales del llamado «triunvirato» de la Confederación General del Trabajo (CGT), pero dos años después renunció por diferencias internas. Para ocupar ese lugar, contó con el espaldarazo de Hugo Moyano, con quien siempre sostuvo un estrecho vínculo. Pero su historial dentro del movimiento obrero viene de larga data, siendo un fuerte propulsor de los debates relacionados a la soberanía económica: “Hay que poner el norte en un país de mayor producción, de mayor industrialización”, señala.
Antes de meterse de lleno en el mundo sindical. se egresó como Oficial Fluvial de la Escuela de Aprendices dependiente del Ministerio de Obras Publicas. Tripuló bajo distintas categorías de buques areneros, de pesca, remolcadores de puerto, dragas y balizadores y en 1992 obtuvo el título de Capitán Fluvial. Esta carrera y su vinculación con la militancia y el peronismo lo hicieron un gran conocedor sobre el problema fluvial de nuestro país. Por eso aplaudió la reciente iniciativa del presidente Alberto Fernández para implementar una nueva concesión en el sistema de navegación troncal (donde se moviliza el 75% de las exportaciones agro-industriales), que se sustenta en tres acciones claves: la firma del “Pacto Federal de la Hidrovía”, la constitución de un “consejo Asesor” multidisciplinario y la creación de una nueva empresa estatal con participación de las provincias ribereñas para licitar y controlar al nuevo concesionario. Una medida que no sólo pone al Estado como protagonista, sino que llama a las provincias a tomar las riendas sobre el tema.
¿Cómo se encuentran los trabajadores portuarios en este momento de pandemia, y qué evaluación haces del proceso paritario en este año?
El sistema portuario está integrado por distintos puertos: algunos que están especializados en manejo de gráneles, otros que tienen que ver con la carga general, otros ligados a la actividad pesquera o de hidrocarburos, de modo tal que no todo es uniforme. Pero todos esos sectores han sido declarados esenciales; por lo tanto, han estado trabajando a lo largo de toda la pandemia. La negociación paritaria tiene distintos matices, precisamente por la diversidad de actividades, pero se está negociando siguiendo el proceso inflacionario.
¿Qué opinión te merece el nuevo esquema de la Hidrovía Paraguay-Paraná con participación estatal?
Tiene que haber una mayor planificación y también tiene que haber un mayor involucramiento de las provincias. Las provincias han sido muy permisivas y muy olvidadas (no olvidadas del poder central, sino que ellas mismas han ejercido el olvido) a la hora de llevar adelante inversiones en los puertos públicos. Por lo tanto, espero que esta visión más federal los haga participar, pero también los involucre directamente en el monitoreo y en la ejecución de la tarea que hay que llevar adelante.
Otra deuda pendiente es el traslado del puerto de Buenos Aires. ¿Cuál es la opinión del sector que encabezás con respecto a este intento de descentralización?
El puerto de Buenos Aires es un puerto federal, no solamente recibe cargas de la provincia o de la zona del AMBA sino que por ahí transitan los insumos industriales para gran parte de la producción en el resto de país. Por lo tanto, hay que ponderar esa situación. Y, por otro lado, hay que establecer un plan de corto, mediano y largo plazo, porque el traslado de un puerto no es una cuestión tan sencilla. Allí concurren una serie de factores que hay que ponderar a la hora de tomar esa determinación.
Con respecto al panorama político-sindical, ¿cuál crees que debe ser el camino a transitar para lograr la unidad de todo el arco sindical e incluir a las organizaciones sociales?
Si yo pudiera contestar esa pregunta, sería casi Mandrake. De todas maneras, creo que las distintas tribus que están en el arco sindical tendrán que hacer su mayor esfuerzo. Y obviamente, yo he sido uno de los que propongo que los trabajadores de la economía popular tengan su participación en el nuevo esquema de diseño de la central obrera, en el nuevo esquema de renovación de autoridades de la CGT.
Luego de tu experiencia en el triunvirato de la CGT, ¿qué escenario imaginás de cara a la renovación del Consejo Directivo que se pasó para 2021?
Lo veo muy dividido al movimiento sindical, hay muchas líneas. Hay que recordar que cuando yo llegué al Triunvirato hubo un año previo de negociaciones, y no estoy viendo hasta ahora que se hayan dado negociaciones de tal tipo.
Para algunos, el problema de la CGT es la falta de un programa común, mientras que para otros está más relacionado a un problema de representación electoral.
Creo que el problema a resolver fundamentalmente es primero discutir un programa, un plan de trabajo, un plan de acción y de gestión de la CGT y, después una vez votado ese plan, votar a los candidatos.
En el caso de que avance la convocatoria a una mesa de concertación entre diferentes actores para llegar a un acuerdo económico y social, ¿cuál debería ser el modelo de país que defiendan los representantes de los trabajadores y las trabajadoras en esa mesa?
Hay que poner el norte en un país de mayor producción, de mayor industrialización. La matriz extractivista en la que está situada gran parte de la economía no es suficiente para darle trabajo a todos los argentinos. Y naturalmente creo que allí tiene que haber acuerdos sectoriales. No es lo mismo todo el sector estatal, que el sector privado. Y no son lo mismo los servicios que la industria. Por lo tanto, ahí hay que hacer un trabajo de mucha paciencia y de plantar muchas salidas, para encontrar diagonales que permitan ayudar a un acuerdo global.
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