Cuando se piensa en cortes de luz la mirada se posa sobre las empresas de distribución, el último eslabón de la red eléctrica. Pero no siempre son el origen de los problemas. En Chaco, el 11 de enero pasado, el sistema de alta tensión colapsó dejando al área metropolitana de Resistencia e interior provincial sin luz durante varias horas. Es una escena que se viene repitiendo año tras año en el sistema de distribución troncal provincial y en toda la región noreste del país. Es probable que haya sido también otro síntoma de un problema nacional más acuciante: la falta de capacidad para transportar energía eléctrica.
A mediados del año pasado, la gobernación chaqueña y la distribuidora estatal Secheep retomaron la construcción de una línea de 132kV que conectará la estación transformadora en Puerto Vilelas, al sur del área metropolitana de Resistencia, con la estación en Puerto Bastiani. En paralelo, el Gobierno nacional reactivó la construcción de la línea de extra alta tensión de 500kV que conectará Puerto Bastiani con Rincón Santa María en Corrientes. Una proyección a dos bandas para reforzar el suministro provincial y el del sur del Gran Resistencia en particular.
La interconexión Puerto Bastiani-Rincón Santa María estaría lista en abril o mayo próximo, según sostuvo el gobernador Jorge Capitanich. Sería la segunda culminación de una obra de extra alta tensión en los últimos meses, luego de la terminación en noviembre de la interconexión atlántica norte entre las estaciones Bahía Blanca y Vivoratá, en Buenos Aires. Transener, la empresa nacional transportadora de electricidad, había estimado en su memoria del año 2017 que ambas obras estarían listas en 2018.
No fue lo que sucedió con estas ni con ningún otro proyecto de extra alta tensión: durante la presidencia de Mauricio Macri no se sumó ni un solo kilómetro nuevo de líneas de 500kV al sistema de transporte nacional. Por otro lado, la expansión en distribución troncal (líneas de alta tensión de entre 132kV y 400kV) fue de 746 km. En contraste, entre 2012 y 2015, la red de transporte sumó 996 km y la de distribución troncal 2035 km.
Todas las obras en transporte de extra alta tensión son cofinanciadas con recursos provenientes del Fondo Nacional de la Energía Eléctrica (que se nutre de un cargo tarifario cobrado a los usuarios del sistema eléctrico) y del Tesoro nacional. En los casos de las líneas Puerto Bastiani-Rincón de Santa María y Bahía Blanca-Vivoratá, el avance de obra era del 70% en 2018. Pero el Gobierno interrumpió el giro de fondos tras el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional.
La decisión de parar las obras dejó al desnudo el problema estructural del financiamiento en las obras de transporte, sobre todo en contextos de severas restricciones económicas. El cargo tarifario para financiar dicho fondo no alcanza para cubrir las inversiones necesarias. La situación es similar en distribución troncal, fuertemente concentrada en un puñado de empresas concesionarias regionales, denominadas DISTRO, aunque algunas empresas distribuidoras provinciales también gestionan e invierten en líneas troncales.
La caída en la demanda de electricidad provocada por las políticas económicas de Cambiemos maquilló una situación compleja. La relativamente holgada capacidad en transporte existente en 2015 se redujo desde entonces debido al ingreso de más de 6000 MW de capacidad de generación eléctrica. El Gobierno reconoció sólo al final de su mandato su deficiente planificación en transporte con la presentación del plan TransportAR, un documento técnico que incluía llamados a licitación para proyectos de extra alta tensión, ya sin el esquema de Participación Público-Privada (PPP).
Los proyectos PPP no despegaron nunca como alternativa para financiar la construcción de las obras estratégicas nacionales. En un contrato PPP, el adjudicatario de una obra es quien se encarga de conseguir el financiamiento de la misma, quedándose con el derecho de explotación y transfiriéndole al Estado la deuda por la obra realizada. Dicho esquema fue cuestionado y las licitaciones realizadas bajo ese esquema anuladas por el actual gobierno, debido al costo financiero incurrido.
No obstante, la deteriorada situación fiscal nacional hace pensar que será difícil iniciar nuevos proyectos en transporte sin participación externa, necesarios además para acompañar el incremento de la demanda eléctrica, en el caso de que la reactivación económica se acelere. Incluso también para el desarrollo de nuevos proyectos de generación eléctrica, cuya viabilidad es imposible si no hay capacidad para despachar la energía. Por esa razón, algunos proyectos de energías renovables licitados en los últimos años no pudieron ser concretados.
Si bien el factor macroeconómico es el que presiona de forma más urgente para que nuevas obras en transporte sean realizadas, garantizar la continuidad en el servicio público de electricidad es un factor que también preocupa, especialmente en la provincia de Buenos Aires. En ese sentido, el secretario de Energía Darío Martínez mantuvo reuniones recientemente con el embajador de Japón y el representante en Argentina de la Corporación Estatal de la Red Eléctrica de China para discutir inversiones en esa área. Con este último se discutió el mega proyecto Diamante-Charlone (Mendoza-Buenos Aires) para llevar más energía a localidades de al menos cinco provincias.
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