El gran desafío de fomentar la electromovilidad

El Gobierno impulsa la fabricación a escala industrial y exportación de baterías de litio. Un repaso por las características del producto y los desafíos que involucra la fabricación local de su principal componente.

El proyecto de ley anunciado por Alberto Fernández para fomentar la electromovilidad en el país pone a la industrialización del litio en el primer lugar de la agenda industrial del 2021 y más allá. En el centro de esa propuesta están las baterías de litio y su fabricación.

En el discurso de apertura del año legislativo, el Presidente habló sobre fomentar la electromovilidad y la fabricación de baterías de litio y vehículos eléctricos (VE), además de la creación de un instituto de la movilidad. “Implementaremos incentivos tanto en la incorporación de movilidad sustentable como en la incorporación de este tipo de vehículos eléctricos y su cadena de valor, que comienza en el litio”, dijo Fernández. “El mundo avanza hacia vehículos eléctricos”, enfatizó.

El proyecto de Ley de Movilidad Sustentable, sobre el cual viene trabajando el Ministerio de Desarrollo Productivo desde el inicio de su gestión, plantea seis ejes principales: beneficios promocionales, beneficios para la demanda, beneficios para la oferta, creación de un fondo fiduciario, creación de un Instituto Nacional de la Movilidad Sustentable e impulso de la infraestructura de red y de carga.

Fernández dijo que con esta ley se espera generar inversiones por 5000 millones de dólares. En lo que refiere a la fabricación de baterías, el borrador de la ley difundido en agosto estimaba el impacto económico esperado en ese rubro: inversiones por 280 millones, generación de 250 puestos de trabajo y exportaciones por 2400 millones.

El mercado de las baterías es tecnológicamente muy dinámico. Estas son el corazón tecnológico y económico de los vehículos eléctricos: mientras más barata sea y mejor rendimiento tenga una batería eléctrica, mejor será el costo de un VE frente a un vehículo con motor a combustión. Eso explica por qué fabricantes de vehículos eléctricos y gobiernos priorizan la investigación y desarrollo de baterías.

Las baterías de ion de litio son las protagonistas en el rubro. Dicho metal, el litio, almacena energía mejor que otros: tiene buena densidad energética (capacidad para entregar energía), mayor voltaje y eficiencia y mejor profundidad de descarga (no les afecta tanto las descargas hasta el 100%).

Pero no todas las baterías de litio son iguales. Un componente central que las diferencia entre sí es la celda, el corazón de la batería. Las hay de distintos tipos, como las celdas NMC, LCO, LPF y LMO. Todas utilizan litio pero difieren en el uso de otro metales. Por ejemplo, las NMC llevan manganeso, cobalto y níquel, mientras que las celdas LMO utilizan litio y oxido de manganeso.

La elección de una celda por sobre otra está determinada por distintos factores estratégicos. Uno es la cadena de suministro de los metales y minerales necesarios para su fabricación. Tesla, la disruptiva automotriz en el rubro de los VE, dejará de utilizar celdas NMC al menos en los coches que fabrica en China debido a que se tratan de metales caros. En el caso del cobalto, su abastecimiento es particularmente problemático: la República Democrática del Congo concentra las mayores reservas y el 60% de la extracción mundiales de ese metal, en condiciones laborales y de derechos humanos que generan controversia internacional.

En Argentina no existe fabricación de celdas por fuera de proyectos de laboratio. Las pocas baterías que se ensamblan en el país utilizan celdas importadas. El caso de la asociación entre Jujuy y la empresa italiana SERI es elocuente: la provincia proveerá de carbonato de litio extraído de sus yacimientos, la italiana producirá las celdas y las enviará nuevamente a Jujuy para el armado de baterías. El memorándum firmado recientemente entre el gobierno nacional y la empresa china Jiankang Automobile para la radicación de una fabrica de baterías de litio no especifica que esta vez sea distinto.

El Instituto Nacional de la Movilidad Sustentable, contemplado en el proyecto de ley, vendría a ser el espacio de articulación entre el sector público y el sector privado que podría ayudar a coordinar y dirigir las decisiones industriales estratégicas de ese tipo. Entre las funciones contempladas figuran dirigir los recursos provenientes del fondo fiduciario y de empresas participantes a la investigación, desarrollo e innovación en áreas como electroquímica,  movilidad y “frontera tecnológica”.

De todas formas, el principal objetivo inmediato que la ley persigue es la fabricación de baterías de litio a escala industrial para su exportación. La razón para exportar no solo responde a la necesidad de divisas sino a la naturaleza de este tipo de inversiones. Una planta modelo competitiva produce entre 500 y 600 mil baterías y requiere de una inversión de entre 150 y 250 millones de dólares. El mercado latinoamericano no va absorber semejante nivel de producción hasta que los VE logren un nivel de penetración importante.

Por otro lado, existe el potencial para desarrollar otros nichos vinculados con la industrialización del litio que van más allá de la fabricación local de los componentes de las baterías.

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Nicolas Deza

nicklasdeza@gmail.com