Desde comienzos de este año, diferentes sectores sindicales y políticos enrolados en el Frente de Todos vienen exigiendo el control sobre los puertos privados y la reactivación del organismo estatal de vías navegables. Es que 2021 se presentó como una oportunidad única para que el Estado recupere el manejo de las aguas por donde sale el 80% de las exportaciones agroindustriales. El pasado 30 de abril venció la concesión de la denominada “Hidrovía Paraná-Paraguay”, pero el Gobierno decidió prorrogar por 90 días el contrato que rige desde hace 25 años en manos de la empresa belga Jan de Nul y de su socia local Emepa.
“En la década de 1990, durante el menemato, se aplicó una política privatista de la cual no estuvieron exentos los ríos y los puertos. Todo fue entregado para su explotación y además fue subsidiado. En el caso de Hidrovía S.A., una empresa belga con una sociedad de parte argentina, también le entregaron embarcaciones que fueron remozadas. A su vez, se entregaron los buques balizadores que se encargan de la señalización de los ríos. De esta forma, el negocio de sacar al exterior nuestros bienes comunes -granos, minerales, etc.- quedó en manos extranjeras de forma absolutamente gratuita porque si bien pagaban peajes, después lo descontaban de los impuestos”, explica a El Grito del Sur Oscar Verón, delegado general de la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE)-Vías Navegables y dirigente de la CTA Autónoma.
La concesión del canal navegable deja en manos del sector privado ganancias estimadas en 300 millones de dólares, con lo cual el lobby es gigante: empresas de Estados Unidos, China, Bélgica y Holanda están interesadas en controlar la autopista fluvial del Mercosur. Allí aparecen -entre otras- la holandesa Consorcio Boskalis Dredging International y la china CCCC Shanghai Dredging, ligadas a los principales jugadores globales del mercado de los commodities.
Verón señala que “los organismos del Estado, que tienen la finalidad de controlar, han sido devastados. No olvidemos que en la etapa de Menem se ocuparon de desguazar todos los organismos de control y de producción”. Precisamente, uno de los desafíos hacia delante es incrementar el control del Estado, sobre todo en lo referido a los ingresos que el fisco obtiene por el paso de las embarcaciones a modo de peaje. “El peaje hoy lo cobra el concesionario, podríamos cambiar esa regla, que el Estado cobre y le pague a la concesión”, dijo en su momento el presidente Alberto Fernández.
En este último tema habría consenso, no así en una posible estatización. Al interior del Frente de Todos, el Presidente no parece estar dispuesto a repetir la (fallida) experiencia de Vicentin y lo acompañan en esta idea el presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, y el ministro de Transporte Alexis Guerrera, también miembro del Frente Renovador. En cambio, el gobernador Axel Kicillof y el senador Jorge Taiana ya plantearon que la fiscalización y las decisiones sobre las vías navegables tienen que estar bajo control de la sociedad argentina y el Estado.
“Es lamentable que los funcionarios repitan el discurso de las empresas que se benefician del actual esquema, que sean voceros de las multinacionales. Hasta el Presidente ha dicho que son maquinarias complejas. Los trabajadores que sostienen a la empresa Hidrovía S.A. son argentinos, por eso falta decisión política para enfrentarse con estos grupos de poder. Como exportan el trigo y la carne, manejan el precio de la canasta básica y es muy difícil contrarrestar esto”, expresa el Capitán Fluvial Dragador y delegado de ATE.
Entre los intereses en juego, cabe destacar que actualmente 15 de los 18 puertos en el cordón industrial son de propiedad extranjera. Además, la facturación del complejo agro-exportador representa un ingreso de entre 25 y 28 mil millones de dólares al año. La total ausencia del Estado ha permitido que este corredor fluvial se haya convertido también en un “colador” del narcotráfico, puesto que -según cifras del Ministerio de Seguridad y la Prefectura- entre enero de 2016 y marzo de 2018 se realizaron allí 588 procedimientos de incautación de mercaderías, hubo unos 740 detenidos, se lograron secuestrar 22.201 kilos de marihuana y se detuvo el contrabando de mercaderías por más de 64 millones de pesos. Otro aspecto a tener en cuenta es el impacto ambiental asociado al incremento del tráfico naviero y sus calados, algo que tampoco se tuvo en cuenta durante los últimos 25 años.
¿Es posible el control estatal de la principal vía de transporte de la producción agro-industrial argentina? De acuerdo con Oscar Verón, “tenemos actualmente un plantel recuperable de dragas y más de 30 embarcaciones necesarias para el operativo. Estamos hablando con gente del Astillero Río Santiago para planificar cuánto necesitaríamos para recuperarlo. Cualquier inversión que se haga para recuperar una embarcación de este tipo es mínima en relación a lo que significa seguir contratando a la empresa belga. Además sería una inversión que va a dar trabajo argentino”. “Como dijo Manuel Belgrano en 1799, aquellos países sin manejo de los buques ni puertos serán esclavos de las naciones más poderosas. Hoy somos esclavos de todas esas naciones”, agrega.
La Hidrovía tiene un total de 3442 kilómetros. Va desde Puerto Cáceres, en Brasil; hasta Nueva Palmira, en Uruguay. El tramo que se concesiona es desde el kilómetro 1238 del Río Paraná y el kilómetro 239 del canal de Punta Indio, en el Río de la Plata; son 1200 kilómetros. El Gobierno no descarta otra prórroga por 90 días mientras avanza la licitación internacional, pero los sectores opuestos a la presencia de las multinacionales en el Río Paraná y el Río de la Plata analizan inclusive la posibilidad de lanzar una consulta popular sobre este tema para culminar con una “entrega de la soberanía” que se mantiene intocable como herencia del menemismo de los ´90.
