Lo mencionó Alberto Fernández en la apertura de sesiones y lo reafirmó Axel Kicillof en la suya. Ambos lo definieron como un proyecto estratégico tanto para la Provincia como para la Nación. Busca convertirse en una nueva ruta de comercio exterior, una herramienta que traería un beneficio económico, logístico y geopolítico a nuestro país. El Canal Magdalena ya tuvo pistoletazo de salida y se estima que pronto se abrirá el llamado a licitación. Desde El Grito del Sur quisimos ir al lugar donde se cocinó buena parte del proyecto y nos comunicamos con Juan Cruz Lucero, subsecretario de Puertos de la Provincia de Buenos Aires, dependiente del Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación que conduce Augusto Costa.
¿Cuál será el impacto de la construcción del Canal de Magdalena?
El canal va a tener impacto directo en términos económicos, pero una de las cuestiones que me parece fundamental destacar es a nivel geoestratégico y de política internacional, ya que consolida la soberanía argentina sobre las vías navegables. La Argentina hoy tiene puertos fluviales y marítimos: cuando uno analiza nuestra matriz comercial, el 81% de la carga sale a través de la Vía Navegable Troncal, conocida como Hidrovía. Por allí salen los granos de Rosario o los contenedores desde el puerto de Dock Sud. La Vía Navegable tiene un único acceso en el Canal Punta Indio, pero el ingreso a ese canal está muy cerca del Puerto de Montevideo, es demasiado angosto y se forman embudos para ingresar. El acceso hoy se encuentra administrado por Uruguay, eso hace que la Argentina no tenga integración bicontinental, no se integra el continente americano con la Antártida. El Canal Magdalena permite tener una conexión nacional administrada por la República Argentina.
¿Qué diferencia tendría con el Río de la Plata?
El Río de la Plata está administrado por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) a partir del tratado del Río de la Plata, firmado por Perón en 1973, pero el tratado plantea que son aguas de uso común, por lo cual cualquier cuestión que uno quiera definir tiene que ser pactada entre Argentina y Uruguay. El Canal de Magdalena tiene un impacto concreto en términos de soberanía: hoy si querés ir de Rosario a Bahía Blanca tenés que pasar por un canal de navegación administrado por otro país.
¿Cuál sería el impacto económico para la Provincia y para el país de la construcción del canal?
En principio se pueden identificar dos grandes ejes de beneficios: los ahorros en términos de navegación y el desarrollo regional. El Punta Indio es un canal más lento, donde se generan el 65% de todas las demoras y tiene un antecedente muy puntual de un gasífero que se quedó 20 horas sin motores obstruyendo por un día el comercio exterior. Algo muy similar a lo que sucedió en el Canal de Suez, en Egipto. El Canal Magdalena agrega una vía adicional de doble vía y en términos de navegación, un 65% de los buques van hacia el norte (Europa, Estados Unidos, China o Brasil), el ahorro en términos de navegación es entre un 4 y un 10%. El ahorro es económico: si podés ir más rápido de un punto a otro, estás ahorrando plata. Y los buques que van hacia el sur (un 35%) lo hacen un 85% más rápido. Al sistema de navegación nacional le ahorraría entre 85 y 90 millones de dólares, tan solo por la eficiencia en la navegación.
¿Y qué mejoras se contemplan a nivel de desarrollo?
Sobre todo tienen que ver con la posibilidad de captar divisas vía servicios marítimos: los buques que esperan para esperar al sistema troncal y necesitan desde servicios médicos hasta agua o combustible, hoy se los vende Uruguay. Con el Magdalena podrías captar divisas por entre 80 y 150 millones de dólares. Estamos hablando de puestos de trabajo, polos de desarrollo e infraestructura. Si sumamos los beneficios económicos y los derivados de la navegación, podemos estimar entre 150 y 250 millones de dólares.
¿Cuál fue el recorrido político para llegar hasta la construcción del canal?
El antecedente más importante que tenemos vinculado al desarrollo del Canal Magdalena tiene que ver con la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner y con el excanciller Héctor Timerman que logró la aprobación del Canal en el marco del Tratado del Río de la Plata. Y por supuesto del exministro de Economía y actual gobernador Axel Kicillof que impulsó claramente la obra. El gobierno de Cristina promovió dos llamados a licitación, pero la gestión de Macri abandonó el proceso. Y si se quiere un antecedente más técnico, ya en el año 2002 la Prefectura Naval Argentina planteaba la necesidad de encontrar una alternativa al Punta Indio y el Canal Magdalena era la solución más adecuada.
¿Cómo viene el estado de situación de la obra?
El proyecto es el que fue aprobado por la República Oriental del Uruguay. No es tan complejo, es un dragado y después un balizamiento. Tiene muchos beneficios en términos de su ubicación geográfica por lo que no es difícil de dragar, son aproximadamente 36 meses de obra y la primera parte tiene que ver con estudios previos. Y no es una obra tan costosa por los enormes beneficios que genera.
¿Considerás que es la obra más estratégica que afronta la Provincia en las últimas décadas?
Es absolutamente estratégica. Es una obra que a la Provincia de Buenos Aires le va a venir muy bien, pero sobre todo a la Nación porque trasciende intereses provinciales. Y en eso Axel ha sido muy claro: entienden la obra en términos nacionales, de soberanía pero los polos de desarrollo también son un beneficio concreto para la Provincia. Entendemos la importancia histórica que tiene: la discusión sobre las vías navegables viene desde la génesis de nuestro país. Axel mencionó la discusión de la Revolución de Mayo en torno a los ríos, en la Provincia de Buenos Aires tenemos la Vuelta de Obligado, que tiene que ver con esto también. Es una obra que tiene que ver con la historia, la soberanía y un impacto económico sobre la vida de los bonaerenses.
