La crisis del asbesto en el subte ya no es un episodio aislado ni una denuncia gremial. Se trata de un problema sanitario estructural que atraviesa a miles de trabajadores y pone en cuestión décadas de (malas) decisiones políticas, compras de trenes usados y falta de controles reales.
En la Ciudad de Buenos Aires ya murieron operarios, hay más de 120 enfermos confirmados, casi 3000 empleados bajo vigilancia médica y, pese a los comunicados oficiales, la presencia del asbesto sigue en talleres, cuartos técnicos, subestaciones y estructuras internas de toda la red. El gobierno porteño asegura que el riesgo para los usuarios es mínimo, pero los relatos desde abajo revelan otra historia.
Las denuncias comenzaron en el año 2018 con la llegada de formaciones CAF 5000 usadas que se compraron en España, lo que destapó una realidad que se había acumulado en silencio: autopartes, techos, fusibles, cuartos técnicos y sistemas eléctricos que contenían amianto y que habían funcionado así durante más de cuarenta años.
Hoy, según los informes gremiales, todavía quedan 400 cuartos técnicos contaminados, 2900 fusibles con presencia confirmada de asbesto, varias subestaciones y partes de talleres sin intervenir y, por sobre todo, trabajadores con diagnósticos irreversibles.
La coordinadora de la Comisión de Asbesto de los Metrodelegados, Inés Mogna, expresó a El Grito del Sur: “La situación actual en el ámbito subterráneo es que hay asbesto. Se ha podido retirar la cantidad de 300 toneladas, pero hasta el momento no hay un Plan de Desasbestización, sino etapas en función de la operatividad, lo que ralentiza el correcto muestreo y mapeo”. También advirtió sobre el riesgo para quienes trabajan y pasan diariamente por esos lugares: “El asbesto no tiene un límite seguro. En Argentina es 0,1 fibra en aire y eso no nos deja tranquilos”.
Detrás de los números está el verdadero drama y es la salud de quienes trabajan bajo tierra. La doctora en Geología y docente de la Universidad Nacional del Sur (UNS), Leticia Lescano, señaló a este medio: “Estos minerales tienen una morfología fibrosa, rígida, aguda y puntiaguda, por lo que generan lastimaduras en el tracto respiratorio. A su vez tienen una gran latencia porque pueden estar dentro del organismo por muchos años, superior a veinte”. Ese retraso en los síntomas convierte el día a día de los trabajadores en una especie de lotería macabra, puesto que la exposición de hoy puede transformarse en cáncer de pulmón o mesotelioma dentro de dos décadas. Lescano detalló también por qué un sistema como el subte facilita la liberación del material: “Las autopartes tienen una antigüedad importante. Se movilizan, friccionan y cambian. Entonces eso favorece la liberación de fibras”.
El relato cotidiano que baja desde los andenes es incluso más crudo. Gastón Porcio, trabajador de la Línea C del subterráneo de Buenos Aires, resumió años de precarización subterránea: “Vino una época donde se pusieron unos paneles acústicos y después vino el asbesto. Así que tenemos más capas de todo”. Cuando se le pregunta por las medidas de protección que reciben actualmente, su respuesta es un retrato de abandono institucional: “No, medidas de protección ninguna. Se caen a pedazos los techos. Higiene cero. Absolutamente nada”. «Sigue todo igual. A nadie le importa, se sigue trabajando y funcionando todo tal cual”. Su testimonio marca también la presencia de ratas, alacranes, techos derrumbados y una falta total de infraestructura básica. Un subte que es ciudad y que, al mismo tiempo, parece tierra de nadie.
La trama del asbesto tiene también un origen político y económico. El especialista en transporte y urbanismo, Gabriel Schraiber, reconstruyó ese pasado reciente que explica por qué hoy la red de subterráneos todavía respira partículas cancerígenas. “El 100% de los coches que circulan hoy no tienen asbesto. El problema son las micropartículas que quedaron en talleres y túneles”. Y agregó: “La compra de trenes con asbesto es un escándalo que pasó desapercibido”.
Para Schraiber, uno de los grandes problemas actuales es la falta de información pública porque «falta un mapa de casos, como en el COVID, pero no está claro dentro de la información del gobierno». “El asbesto se saca con una obra costosa: una aspiradora gigante. Sino, el proceso no termina en 5 años y se extiende en 15 o 20 años más”, agregó.
Mientras las discusiones públicas se suceden, el impacto sigue creciendo. Ya hay 125 diagnósticos de neumoconiosis, 4 trabajadores con cáncer y 6 fallecidos, según AGTSyP. Página/12 informó que casi 3000 empleados del subte están bajo vigilancia médica, y las protestas continúan cada vez que un nuevo caso aparece. En paralelo, el gobierno porteño mantiene su postura, asegurando que los sectores intervenidos ya no representan riesgos y que los estudios de aire cumplen los parámetros internacionales. Sin embargo, no publica el mapa integral de riesgo ni presenta un plan detallado de desasbestización, como exigen las cautelares judiciales, y no garantiza que los 400 cuartos técnicos contaminados dejen de ser parte de la rutina diaria de cientos de trabajadores.
Todo esto ocurre mientras millones de personas toman el subte cada día sin saber que debajo de la Ciudad de Buenos Aires existe una trama de abandono, materiales prohibidos y diagnósticos que llegan tarde. No se trata solo de trenes viejos ni de talleres olvidados; más bien se trata de un sistema donde la salud de los trabajadores quedó en segundo plano frente a prioridades económicas y decisiones políticas que nunca llegaron o están a medias. El subte sigue siendo uno de los transportes más utilizados de la Ciudad, pero también uno de los más expuestos a la falta de transparencia, control y planificación.
