Recientemente, el conflicto de choferes de colectivos en el área metropolitana, y también en algunas provincias del interior del país, adquirió un volumen inédito en los últimos años. No solo por el agotamiento de las instancias conciliatorias que habían sido declaradas en dos oportunidades por el Ministerio de Trabajo de la Nación tras el fracaso de las negociaciones entre las cámaras empresarias y el gremio de cabecera Unión Tranviarios Automotor (UTA), sino por la multicausalidad de un conflicto cuya onda expansiva se viene prolongando desde fines de la convertibilidad y que tiene en su centro a los subsidios estatales, la interna gremial y la caída estrepitosa del salario de las y los colectiveros, producto de la crisis silenciosa del sector.
Según la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA) –una de las cámaras que nuclean a los dueños de colectivos-, en el área metropolitana hay 18.214 colectivos de 377 líneas que trasladan unos 245,3 millones de pasajeros al mes. Los empresarios plantean que a pesar del volumen de la red de colectivos, una de las más grandes luego de China, los costos son tan altos que sin fuertes erogaciones del Estado nacional al sector le es imposible afrontar la renovación periódica de las flotas y los aumentos paritarios acordados.
De acuerdo con datos de la consultora Labour, Capital & Growth (LCG) en mayo de este año el Tesoro destinó 69.212 millones de pesos en subsidios al transporte, lo que representó un aumento nominal de más del 64% con respecto al mismo mes del año pasado, aunque existe una caída real del 23% si se toma en cuenta la inflación acumulada. Sin embargo, lo concreto es que -según las palabras del propio ministro de Economía y precandidato a presidente de Unión por la Patria, Sergio Massa- “cada vez que toman el colectivo, de cada 100 pesos que ustedes pagan 80 los pone el Estado”, lo que implica que solo el 20% proviene de los usuarios.
La situación descripta, y la necesidad de elevar la deteriorada escala salarial de las y los choferes -que alcanzarán recién en septiembre un básico de $404.000- ubicó pendularmente el conflicto en el límite entre la huelga y el lock out patronal. La ecuación parecía sencilla: si, como plantean las empresas, los costos de la actividad no permiten campear los aumentos acordados, entonces se trata de incrementar las partidas del Tesoro destinadas al transporte urbano. Situación de la que eran conscientes el actual titular de la UTA, Roberto Fernández, y las cámaras agrupadas en la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros (FATAP).
Esta situación, que tuvo idas y vueltas y culminó en un paro la medianoche del 6 de julio, fue relativamente aprovechada por Miguel Bustinduy, líder de la agrupación opositora Juan Manuel Palacios, quien rivaliza desde hace años con el actual secretario general del gremio y lo acusó por esos días en un comunicado de “negociar salarios a la baja” y de no “hacer que se cumplan los aumentos otorgados desde el Estado”.
La historia de Bustinduy arranca en los ´90 como chofer de la Línea 28. En el año 1991 fue elegido delegado y para 1995 ya era parte del Consejo Directivo de la UTA. Por ese entonces el secretario general era Juan Manuel Palacios, a quien debe el nombre su agrupación. Formado en el MTA, el “Vasco” logró expandir su poderío al calor del crecimiento del grupo DOTA, una empresa que maneja 180 líneas en el área metropolitana -casi el 70% de las que están en circulación- y de un modesto padrinazgo de Hugo Moyano. Sin embargo, en las últimas elecciones no logró demostrar su peso electoral, y en los primeros días de diciembre del año pasado lo derrotó el oficialismo por 28.212 a 18.589 votos. Una diferencia elevada, pero no concluyente. La elección fue judicializada a partir del reclamo de 5 seccionales que sostiene haber ganado el dirigente.
Bustinduy ganó popularidad en el intento de ocupación del edificio de la UTA en diciembre de 2019, que obligó a Roberto Fernández a atrincherarse en la terraza prometiendo “matar a fierrazos” a quien lo agrediera. Pero nuevamente su nombre volvió a ser noticia en las últimas semanas junto al grupo empresario DOTA, por su intención -aunque socialmente antipática- de mostrar su capacidad gremial, convocando una huelga a las 16 horas, adelantando la medida ya anunciada por el sindicato para esa medianoche del 6 de julio.
La respuesta por parte del Gobierno no se hizo esperar. Sergio Massa, en un acto por la creación del primer módulo de generación de energía y ampliación de la planta depuradora de Aysa, señaló sobre las medida de fuerza: “Es un paro que forzaron los empresarios, el Estado le transfirió la plata de los sueldos y algunos empresarios retuvieron la plata para forzar a los trabajadores a salir a la calle. Los salarios estaban acordados en las paritarias y se depositaron. Tampoco era por las tarifas porque no les importa”.
Sin embargo, Massa había convocado para esa tarde a mantener las negociaciones en la sede del Ministerio de Economía, con Kelly Olmos (Ministra de Trabajo) a la cabeza y Diego Giuliano (Ministro de Transporte), y a cuyo término se anunció el levantamiento del paro, el pago de los salarios acordados en paritarias y una mesa de diálogo permanente. Desde la cartera de Transporte señalaron que el Estado había abonado esa semana 27.000 millones de pesos a las empresas prestatarias del servicio, lo que significaba 6.500 millones de pesos más que el mes anterior, un monto suficiente para abonar los aumentos salariales pautados y desactivar la medida de fuerza.
A pesar de los acuerdos alcanzados y su implicancia principalmente en el AMBA, la situación del interior del país sigue siendo asimétrica y las pautas alcanzadas no fueron suficientes para frenar los 5 días de paro en la provincia de Corrientes la semana pasada, ni el paro de 24 horas convocado hace apenas tres días en la ciudad de Santa Fe, en el que los choferes aún se encuentran definiendo un plan de acción para los próximos días.
En suma, la actual conducción de la UTA parece querer recuperar iniciativa en medio de disputas internas, una red de transporte deteriorada, y trabajadores y trabajadoras con salarios por debajo de su piso histórico. La necesidad de mantener el precio de los pasajes a partir de una intervención activa del Estado nacional, para no trasladar el costo a los usuarios, sumado al rapiñaje empresario constituyen un combo difícil de desanudar. Para colmo, Fernández, que ocupa un lugar preferencial en el entramado conservador de la Unión General de Asociación de Trabajadores del Transporte (UGATT), y Bustinduy, divorciado parcialmente del moyanismo, no parecen presentar, al menos por ahora, proyectos gremiales muy diferenciados.
